日本國鐵DF41型柴油機車
| DF41 | |
|---|---|
| 概覽 | |
| 類型 | 柴油機車 |
| 原產國 |  日本 |
| 生產商 | 汽車製造、東洋電機、三井造船 |
| 生產年份 | 1958年 |
| 產量 | 1台 |
| 主要用戶 | 日本國有鐵道 |
| 技術數據 | |
| UIC軸式 | Co-Co |
| 軌距 | 1,067毫米 |
| 軸重 | 16噸 |
| 機車長度 | 16,800毫米（連結器中心距） |
| 機車寬度 | 2,940毫米 |
| 機車高度 | 3,998毫米 |
| 整備重量 | 84噸 |
| 燃料儲備量 | 1,800升 |
| 傳動方式 | 直—直流電 |
| 發動機 | 三井造船 DE1222VL-34V |
| 發動機功率 | 1,320馬力（980千瓦） |
| 牽引發電機 | TDKG902A |
| 牽引電動機 | TDK539A × 6 |
| 最高速度 | 90公里/小時 |
| 持續速度 | 26.8公里/小時 |
| 牽引力 | 9,900公斤（持續） |
| 制動方式 | 空氣制動、手制動 |
DF41型柴油機車（日語：DF41形ディーゼル機関車）是日本國有鐵道的電力傳動柴油機車車型之一，由汽車製造、東洋電機製造、三井造船於1958年設計製造。該型機車屬於實驗性車型，僅試製了一台並未投入批量生產。
開發背景[編輯]
1950年代初，受到美國和聯邦德國大力推動牽引動力內燃化改革的影響，日本國有鐵道也開始計劃非電氣化幹線的牽引動力現代化。隨着三藩市和平條約的簽訂，日本在1952年完成了從統制經濟到市場經濟的轉變，正式結束了石油製品統制制度，日本國鐵隨即恢復新型柴油機車的研製工作。在國鐵柴油機車處於開發和摸索階段的1950年代，日本國內的鐵路機車製造商先後試製了一系列原型車，日本國鐵並與製造商訂立了車輛貸借契約，以租借的名義將這些原型車納入國鐵車輛編制及進行試驗，1958年研製成功的DF41型柴油機車即為其中之一。
1959年，日本國鐵從汽車製造借入DF41 1號機車，並配屬於福知山鐵道管理局福知山機關區，投入山陰本線和福知山線使用，後來改稱為DF92型柴油機車。1962年3月。DF41 1號機車正式從國鐵車輛編制除籍，並返還汽車製造。
技術特點[編輯]
DF41型柴油機車是由汽車製造自行開發研製的電力傳動幹線柴油機車，其中車體及轉向架等機械部分由汽車製造提供，牽引發電機和牽引電動機等電器設備由東洋電機提供，柴油機則由三井造船提供。機車採用雙端司機室和內走廊結構的箱型車體，司機室外形類似於同時期的EH10型電力機車，前窗部分在中央分割為左右兩塊玻璃並稍微具有後傾角，但DF41型柴油機車還採用帶有貫通門的貫通式結構，以便機車重聯時乘務人員通過到另一台機車。機車上還搭載一台為旅客列車供暖的SG3型蒸汽鍋爐。機車走行部為兩台三軸轉向架，牽引電動機採用軸懸式驅動方式，輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為3.94（17：67）。
DF51型柴油機車裝用一台三井造船製造的DE1222VL-34V型柴油機，由丹麥布爾邁斯特和韋恩公司轉讓技術及授權生產。這是一種二衝程、12氣缸、廢氣渦輪增壓的水冷式V型中速柴油機，氣缸夾角為40°；小時功率為1450馬力（1080千瓦），額定轉速為每分鐘860轉；持續功率為1320馬力（980千瓦），額定轉速為每分鐘800轉。
傳動系統使用直—直流電傳動裝置，柴油機直接驅動一台直流牽引發電機，並將發出的直流電供給六台並聯的直流牽引電動機。機車裝用一台TDKG902A型牽引發電機，額定功率為820千瓦，額定電壓為440伏特，額定電流為1860安培，額定轉速為每分鐘800轉。每個轉向架裝有三台TDK539A型串勵直流牽引電動機，額定功率為123千瓦，額定電壓為440伏特，額定電流為350安培，額定轉速為每分鐘650轉，冷卻方式為半密閉式強迫通風。
參考文獻[編輯]
- 汽車製造機械製造部. 1450 HP電気式ディーゼル機関車. KSK技報 (汽車製造). 1959年10月, 8 (4): 33–39 （日語）.
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